ÉS PER LES PERSONES

És digne d’estudi sociològic l’atracció que el cotxe exerceix sobre amplis sectors de la societat. La seva atracció i preeminència en l’imaginari col·lectiu de les societats occidentals, i el d’altres, és de tal magnitud que la seva representació d’estatus social i símbol de llibertat personal ens pots portar a la irracionalitat més exasperant, i a ser víctimes d’una mena de patologia urbana amb greus conseqüències socials i ambientals.

Qualsevol iniciativa que limiti la "llibertat" del cotxe privat per arribar allà on vulgui, a la velocitat que vulgui i aparcar allà on consideri oportú el conductor/a genera una reacció en cadena que ratlla la violència, encara que sigui verbal, amb la utilització d’expressions i la defensa de conceptes que poden arribar a insultar la intel·ligència humana més primària.

Tres iniciatives han encès els semàfors vermells dels defensors a ultrança del cotxe privat, especialment els de La Vanguardia i del RACC, que s’han erigit en els principals defensors del cotxe, del conductor/a i de la llibertat individual. Aquesta defensa “desinteressada” s’exerceix contra la perillosa plaga, encara que minoritària, d’ICV que porta a la societat catalana a la perdició (i si no que li preguntin al company Josep Pérez Moya). La limitació de la velocitat a 80 km/h en les vies de gran capacitat de l’àrea metropolitana de Barcelona; la possibilitat de reduir l’amplada dels carrils en aquestes vies per limitar la velocitat (mesura que sense portar-se a terme ja ha destruït les economies familiars en reparacions de xapa); i l’entrada en funcionament de la limitació de velocitat variable en funció dels nivells de contaminació, de congestió i condicions atmosfèriques a les mateixes vies d’entrada a Barcelona.

Qualsevol de les iniciatives és titllada de recaptatòria i criminalitzadora dels conductors. És a dir, estan dissenyades de forma premeditada per recaptar més recursos econòmics a partir de la imposició de sancions, i ,a més, amb l’objectiu de fer-li la vida impossible als “pobres” conductors fins fer-los desistir d’utilitzar una arma de destrucció massiva. O sigui, que el govern confia cegament en els infractors per recaptar el suficient per mantenir les arques públiques, i que a més hi ha qui fa carrera política única i exclusivament per desenvolupar la seva venjança personal contra els seus conciutadans. Almodóvar podria fer un guió i la pel·lícula seria un èxit de taquilla.

Un bon exemple d’això és l’article signat pel Joan. B. Culla i Clarà el passat divendres 19 de desembre a El País sota el títol de ¿Por o contra el coche?. Reprodueixo només les preguntes que s’arriba a plantejar l’autor per il·lustrar aquesta patologia urbana:

“¿quién diablos va a comprarse un coche nuevo en estas condiciones de acoso, de criminalización del automóvil y del automovilista? ¿Para qué, para agotar la paciencia por las calles barcelonesas, para enervarse a paso de tartana en medio de una autopista vacía, para ir abonando multas, para leer -este mismo lunes- que en adelante uno no podrá vender el coche o renovar el carné si tiene sanciones pendientes de pago?”

Aquests arguments són repetits una i una altra vegada per desgastar als responsables polítics d’aquestes mesures en qualsevol mitjà de comunicació per polítics de l’oposició o de govern (perquè els silencis també sumen), opinadors oficials, tertulians, i participants en foros, d’una manera insistent i contundent sense límits.

Qualsevol anàlisi racional dels problemes que ha generat, i genera, la utilització massiva del cotxe privat pels desplaçaments habituals de la ciutadania i de les mercaderies, és senzillament obviada o titllada de dictatorial. La dependència del petroli, la contaminació, l’ocupació sense límits d’espai a les ciutats i pobles, les congestions, els accidents, els morts i els ferits, la despesa pública en construcció infraestructures, els dèficits en transport públic, les despeses en reparacions, assegurances, complements etc. Res de tot això existeix quan es tracta de defensar el cotxe i de demonitzar als responsables polítics que promouen aquestes polítiques.

I que consti, que qui escriu aquestes ratlles té cotxe.

LIMITACIÓ A 80 KM/H

S'ha fet públic el resultat de l'estudi per valorar l’eficàcia de la mesura que limita la velocitat a 80 km en les vies de Barcelona i la seva àrea metropolitana durant els primer 6 mesos de l’any. L'estudi ha estat coordinat per la UPC i conclou: disminució de la contaminació d’un 5-7%, reducció de morts i ferits greus en accidents de trànsit en un 50%, estalvi energètic del 4%, reducció del soroll en 3 decibels, reducció dels embussos especialment en la part sud de Barcelona. Els autors de l’estudi conclouen que és com si 20.000 cotxes diaris no haguessin circulat. No està gens malament per aquells que van preveure el caos circulatori i el col·lapse entre d’altres desastres.

Deu ser una fita històrica que Barcelona i la seva àrea metropolitana aconsegueixi aquestes reduccions, però més enllà d’això l’aplicació de la mesura té un primer balanç positiu, encara que per sota de les previsions inicials. És un bon començament per continuar treballant i incrementar l’efectivitat de la mesura que, convé recordar, forma part de les 74 mesures que composen el Pla de Xoc contra la contaminació del govern català.

Estic convençut que la campanya desfermada contra la mesura abans i durant la seva implantació per determinats mitjans de comunicació, entre ells els públics, així com per lobbys defensor del cotxe com el RACC va restar credibilitat i, en conseqüència, eficàcia a la mesura. Ara, els contraris que van ridiculitzar la mesura haurien de reconèixer la seva efectivitat, i sobre tot el seu potencial de futur. D’altra banda també estic convençut que quan la mesura s’estengui a la segona corona metropolitana i es millorin aspectes com la senyalització i la informació els seus efectes seran encara millors.

Les conclusions indiquen que bona part de la ciutadania ha estat respectuosa amb la nova norma. Poder gaudir d’un aire de més qualitat i millorar la salut de les persones i del medi ambient que ens envolta; i incrementar la seguretat de les vies de comunicació, evitant morts i ferits greus, semblen objectius compartits per la ciutadania. I per què no hauria de ser així?. Seria interessant que el Departament de Medi Ambient i Habitatge, i la Direcció General de Trànsit organitzesin una companya informativa per agrair la participació a la ciutadania, i per incrementar i consolidar l'eficàcia de la mesura.

Però al costat del desenvolupament del Pla de Xoc contra la contaminació s’ha de continuar treballant amb intensitat en l’increment de l’oferta de transport públic i la promoció de mesures per racionalitzar la utilització del cotxe. En aquest sentit cal que el govern de la generalitat reforci, dins del Pla d’Infraestructures encara en discussió, l’aposta estratègica pel transport públic.

LA PERSECUCIÓ DELS CONDUCTORS

Reprodueixo aquest article de Xavier Bosch, director de l'Avui (14-3-08), perquè no té desperdici i perquè representa molt be com tracta l'entorn mediàtic de CiU les conselleries d'ICV-EUiA. Quin nivell de demagògia i de irresponsabilitat. Qualsevol dia d'aquests aquest senyor s'atrevirà a parlar del pluralisme polític i de la professionalitat dels periodistes, i posarà el diari que dirigeix com exemple !!. Tot un exercici de cinisme.

"A partir d’aquesta tarda, que comencen les vacances escolars, centenars de milers de cotxes aniran amunt i avall per mirar de relaxar-se durant una Setmana Santa en què cada any que passa treballa menys gent. Gaudir al volant, però, cada vegada és més difícil. Està molt bé sancionar els qui posen en perill la vida dels altres, però qui pensa en la gran majoria de conductors responsables? Tot són entrebancs i dificultats fins al punt que conduir, avui, sembla una cursa d’obstacles que irriten molta gent.

De cop i volta han aparegut tot de ressalts en carrers i carreteres que, en teoria, serveixen per reduir la marxa. En realitat, aquests cavallons de quinze centímetres serveixen per carregar-se els baixos dels cotxes, per sacsejar la ronyonada i, més greu encara, per accidentar massa motoristes. Si aquests dies circuleu gaire, veureu que al país han florit radars i rotondes per tot arreu. Per descongestionar, les rotondes no van malament. Hi ha el problema que la majoria de conductors les tracen com si anessin en línia recta.

El súmmum, però, de posar pegues als conductors és a la rotonda de Mont-ras, on ens hi han entaforat un semàfor. Aleshores, per què volem el tortell? Un altre cas. A les rondes de Barcelona, a l’inici, es podia completar tota l’anella anant a 80 quilòmetres per hora. Des de fa un temps, més enllà del Velòdrom, direcció Trinitat, s’ha d’anar a 60, en baixada, i el radar del quilòmetre 13,2 s’ha convertit en una màquina de treure punts o, el que és el mateix, de recaptar.

La persecució de l’automobilista és una exageració. La indefensió és cada vegada més gran i, fruit de tot plegat, les enrabiades augmenten en la mateixa proporció que, en nom dels gurus del medi ambient i de la seguretat, hem de reduir la velocitat. Malauradament, mai no sabrem fins a quin punt la davallada d’ICV a les eleccions del 9-M va ser per haver implantat la limitació dels 80 km/h als rodals de Barcelona."

EL PLA TREN 2014 A TERRASSA

El passat dijous vem presentar a Terrassa el Pla Tren 2014 de la ma de la Núria Buenaventura, número 2 de la candidatura d’ICV-EUiA a les eleccions generals per Barcelona. Aquest és un pla elaborat per l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), i que conté moltes de les propostes que ICV ha estat fent en els darrers anys per millorar la xarxa ferroviària catalana, i per això l’hem fet nostre. La seva particularitat inicial és que marca un seguit d’actuacions prioritàries en la xarxa ferroviària per ser portades a terme en un curt termini de temps (6 anys), estant quantificades econòmicament (una inversió de 7095 milions d’€), i amb l’objectiu de convertir Catalunya en un país més modern i sostenible pel que fa a la mobilitat de la majoria de la població. L’aplicació d’aquest pla suposaria assolir en sis anys un sistema ferroviàri d’excel·lència pel conjunt de Catalunya.
Una de les seves virtuts és que no es tracta d’un llistat de propostes, sinó que l’aplicació del conjunt d’intervencions reforça la xarxa ferroviària en forma de xarxa interconnectada, i possibilita futurs creixements. Aquesta inversió és totalment possible donats els recursos extraordinaris de la Disposició Tercera de l’Estatut, que fins al 2014 suposen una inversió de més de 35.000 M€. El conjunt del Pla Tren 2014 suposaria un 21% d’aquests recursos i equival a la quantitat invertida en la línia de l’AVE Madrid- Barcelona.
El Pla Tren 2014 fa un plantejament general de millora de la xarxa ferroviària arreu de Catalunya, però té una incidència concreta al Vallès Occidental i a Terrassa. El conjunt d’aquest pla suposa una millora substancial de la xarxa ferroviària de rodalies i regionals que com ja sabem ha estat abandonada durant molt anys per prioritzar l’AVE. Per Terrassa el pla suposa les següents actuacions a més del perllongament de la línia de FGC, i de la construcció de la tercera estació de Renfe a l’oest de la ciutat (Can Boada, La Maurina, Roc Blanc):
Construcció de la via Terrassa- Viladecavalls- Martorell, que forma part del projecte de nova línia orbital ferroviària. Millora considerable de la nostra connexió amb les comarques de la segona corona de Barcelona (Baix Llobregat, Vallès Oriental, Maresme, Alt Penedès i Garraf).
Dues línies de Rodalies Renfe: la C-4 (actual), i la C-5 (Martorell)
Trens semidirectes Terrassa- Sabadell- Barcelona (Renfe C-5), amb un estalvi de temps de viatge (nou túnel a Montcada).
Accés ràpid als nodes de Barberà i Martorell per intercanviar amb trens regionals.
Dotar Terrassa d’un sistema mixte de tramvia interurbà (tram-tren) que alhora que fa de circumval·lació de la ciutat ens connecta amb Sabadell, Barberà, la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i Cerdanyola, utilitzant d’entrada i sortida la N-150. El plantejament és que a més aquest tramvia tingués un intercanviador amb l’estació de FGC a Can Roca, i amb la nova estació de Renfe a les Arenes- Torresana.
INVERSIONS A TERRASSA I ENTORN PROPER
- Nova estació Renfe Terrassa-Oest ……………………………… 3 M€
- Contrucció tram C-5 fins Martorell ……………………………….. 200 M€
- Contrucció Tram-Tren Vallès (1ª fase) …………………………... 300 M€
- Parc Mòbil Tramvia i tren ………………………………………….. 100 M€
Total aprox. 603 M€

LA RAMBLA I LA MOBILITAT

Reprodueixo a continuació un article que he enviat als mitjans de comunicació: " Sembla que els primers dies de Terrassa amb la Rambla tallada han transcorregut amb una certa normalitat. Des d’algunes instàncies fins i tot s’ha expressant sorpresa per lo bé que està funcionant el dispositiu municipal, i la resposta de la ciutadania. Des del Grup Municipal d’ICV-EUiA sempre hem cregut que la ciutadania respon quan es posen els mitjans i s’articulen bones campanyes d’informació. Ho hem pogut comprovar en altres ocasions com per exemple en la recollida selectiva de residus. Hem de felicitar el nivell de civisme que s’ha manifestat durant aquests dies i ,al mateix temps, no oblidar-nos de reconèixer les molèsties que estan patint els veïns dels carrers afectats per les obres i el desviament del trànsit.

Però més enllà d’aquesta situació concreta el tall de circulació de la Rambla ens possibilita fer algunes reflexions de cara al futur que ens orientin a dissenyar una Rambla millor, però ja incorporada a un model de mobilitat sostenible. En els darrers anys s’han mantingut diverses discussions, algunes més apassionades que d’altres, sobre les possibilitats de reduir el trànsit de La Rambla, per fer-la més amable i incrementar la seguretat de les persones. No pocs polítics, de diversos partits, han defensat que era impossible “tocar” La Rambla fins que no estigués construït el IV Cinturó que actuaria com a ronda i ruta alternativa. La realitat ho desmenteix: encara no s’ha construït el IV Cinturó, s’ha tallat la Rambla al 100% i no hem assistit a cap desastre. Fins i tot el transport públic és avui més eficient perquè disposa d’un carril bus de debò. És el mateix que passava amb l’avinguda de Barcelona: no es podia reduir el volum de circulació perquè era una artèria de trànsit imprescindible, i l’avinguda s’ha reurbanitzat reduint l’espai de circulació i tampoc ha passat res. I un tercer exemple el podríem trobar en l’èxit de l’ús de la bicicleta en els darrers mesos com a mitjà de transport quotidià, malgrat els escèptics locals i la geografia urbana. Aquests tres exemples ens poden portar a pensar que la visió sobre la mobilitat a Terrassa ha estat en moltes ocasions “conservadora”, és a dir, no actuar per no crear problemes.

Si avui podem observar la fluïdesa amb la que circulen els autobusos pel carril-bus dels carrers Gal·lileo i Arquímedes, és relativament fàcil imaginar-se com circularien per tota la ciutat si tothom respectés el carril bus, les parades, i no s’aparqués en doble fila. Hauríem d’aprofitar aquesta experiència per promoure un compromís cívic més ampli de la ciutadania, i d’altra banda la Policia Municipal hauria de reforçar més la seva actuació a la via pública per assegurar la prioritat del transport públic, perquè tothom hi sortirà guanyant.

Aquesta experiència, que sens dubte serà enriquida quan es plantegi la remodelació de La Rambla, ha d’obrir noves oportunitats per recuperar espai ciutadà, promoure més decididament el transport públic (al centre i als barris), i disminuir les nostres emissions de gasos hivernacle de manera substancial. La revisió del Pla Director de Mobilitat de Terrassa, que es realitzarà aquest any 2008, ha de ser una bona oportunitat per a planificar amb perspectiva de futur la mobilitat a la ciutat. Hem de redissenyar les actuals línies del transport municipal tenint en compta l’impacte positiu de l’entrada en funcionament del “Metro” de Terrassa i l’entrada en funcionament de les noves estacions de Renfe (una a Les Arenes-Torresana en obres, i una altra a Can Boada-La Maurina sense programar encara perquè el Ministeri de Foment no ho ha considerat oportú). Hem de preveure com guanya espai la bicicleta perquè aquest mitjà de transport ja ha demostrat la seva potencialitat en pocs mesos. I hem de planificar l’arribada del “Tramvia” a la ciutat per completar una oferta de transport públic potent i de qualitat. Crec, sincerament, que Terrassa es troba en una situació privilegiada per fer de la mobilitat sostenible un dels seus signes d’identitat. Siguem, per tant, més valents, més imaginatius i donem més confiança a la ciutadania".